Paris: Hessische Landesregierung verkauft die vom Bund finanzierten Straßenbauprojekte als landespolitische Leistung

Vor nicht einmal einem Jahr – es war, um ganz genau zu sein – im Februar dieses Jahres, da standen wir hier in der selben Formation. Sie, Herr Posch, hielten sich am Rednerpult fest und verkündeten straßenbauliche Wohltaten, als seien es Ihre eigenen. Sie wollten sich schmücken mit Bundesautobahnen und Fernstraßen, die zwar durch Hessen laufen, nicht aber hessische Geniestreiche sind. Wenn ein Bundesland inmitten der Republik liegt, dann führen die Straßen selbstverständlich durch dieses entsprechend verkehrsintensive Bundesland, also durch Hessen. Das ist ja auch in Ordnung so. Aber Sie dürfen uns dann doch nicht für dumm verkaufen und weismachen wollen, das allein sei Ihr Verdienst! Denn das ist vollkommener Unsinn. BUNDESAUTOBAHN – deutlicher kann ein Begriff doch gar nicht sein, um verstanden zu werden. Der BUND, also die Bundesregierung in BERLIN, ist zuständig für diese, durch Hessen führende Autobahnen. Berlin plant, finanziert und wir Hessen machen gerne mit, nehmen gerne an.

Verkehr

· Große Projekte werden lange diskutiert bevor die Landesergierung aufwacht: Frankfurt 21
· Wo ist der ach so liberale Verkehrsminister dabei, Regiotram in Kassel zu unterstützen?
·Es geht nicht viel voran, auch beim Autobahnbau nicht. Beispiel, Autobahnverbreitung 66
·Stattdessen werden Lieblingsprojekte, die ökologisch fragwürdig sind, vom Ministerium und seinen Parteikollegen hochgeputscht, wie z. B. die Rheinbrücke bei Rüdesheim.
·Es fehlen Grundlagenkonzepte: Telematik: Bewältigung des Güterverkehrsaufkommens, Einrichtung von Parkplätzen in ausreichender Zahl für den Güterverkehr.
·Die ganze Situation mit der Straßenbauverwaltung aufzeigen.
·Straßenbauverwaltung soll in den Bereich Unterhaltung langfristig zerschlagen werden und der Bereich soll privatisiert werden.
·Hier wieder das alte liberale Dummmotto „Private können’s besser“, fragt sich eben nur zu welchem Preis, wenn ich an Bereitschaftsdienste in der Nacht im Winter bei Unfällen oder sonst woran denke.
·Posch verhindert den Wettbewerb von den staatlichen Mitarbeitern und trocknet sie somit aus, vergleichbar Katasterverwaltung.
·Erfolgsgeschichte Straßenbau: Katasterverwaltung darf per Anordnung keine Endvermessung bei Straßenbauprojekten mehr machen. Diese lukrativen Aufträge gehen jetzt nur noch an Private.
·Eventuell hessische dritte Änderung des Straßengesetztes aufgreifen, z. B. die Frage zukünftige Planungen und das Einbeziehen von Umweltverträglichkeitsprüfungen im Vorfeld.

Was ist also zu tun?

·Gewährleistung dauerhafter umweltgerechter Mobilität
·Stärkung des Wirtschaftsstandortes Deutschland einschließlich des Gebotes, dauerhaft Arbeitsplätze zu sichern und zu schaffen.
·Faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern
·Verbesserung der Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmer und die Allgemeinheit
·Und die Förderung nachhaltiger Raum- und Siedlungsstrukturen

Eine vernünftige Balance ist dann gegeben, wenn ökonomische, ökologische und soziale verkehrspolitische Ziele miteinander in Einklang gebracht werden können. Wir müssen zukünftig dem nachweislich wachsenden Mobilitätsbedarf Rechnung tragen, ohne dass wir gleichzeitig die Verkehrsdichte und die Engmaschigkeit der Verkehrsnetze erhöhen wollen und können. Das bedeutet in der Konsequenz, die Transportkapazität ohne Erhöhung der Verkehrsmenge zu erweitern. Gleichzeitig müssen wir uns verkehrspolitisch zum Ziel setzen, die Transporteffizienz zu verbessern, sprich: das Verhältnis von Nutzen und Aufwand. Also Zeit, Kosten, Energie und Flächen gegenüber Transportqualität, also Zuverlässigkeit, Planbarkeit, Sicherheit und Komfort sowie Umweltverträglichkeit.

Dazu bedarf es vor allem innovativer Konzepte, die nicht nur in den einzelnen Sektoren der Verkehrssysteme Fortschritte bringen, sondern solche Konzeptionen, die den Verkehr als ganzheitliches System begreifen und erkennen, dass erst eine bestmögliche Vernetzung zwischen den einzelnen Bereichen erfolgversprechend für ein modernes Verkehrswesen des 21. Jahrhunderts sein kann. Es macht wenig Sinn, wenn Bahn-, Straßen- und Luftverkehrsplaner jeweils aneinander vorbei agieren, erst das Zusammenspiel, die optimale Verzahnung aller Anbieter und Systeme gewährleisten einen Verkehrsfluss.

Die zielgerichtete, systematische und langfristige Kooperation bzw. Verknüpfung der unterschiedlichen Verkehrsmittel u. der Anbieter von Verkehrsleistungen oder Transporttechnologien schafft allein die Vorraussetzung für ein erfolgreiches Verkehrs-Management. Und damit ist mehr gemeint als das Warten des Regionalzuges auf den Omnibuszubringer – damit sind neben den Übergängen ebenso die Infrastruktur, Organisation, Betrieb und Informationstausch gemeint.

Zusätzlich zu Vernetzung und Abstimmung, und damit komme ich wieder auf den Straßenverkehr zurück, müssen wir dringend neue Verkehrsleitsysteme entwickeln und einsetzen. Staulotsen und Bord-Computer mit Frühwarnsystemen müssen auf Deutschlands Straßen Selbstverständlichkeit werden. Sicher ist: Die Zukunft des Verkehrs wird einen Zukunft der Telematik-gestützten (eine Kombination von Informations-, Nachrichten- und Navigationstechnik) Mobilitätsdienstleistungen sein.

Ein weiterer Aspekt ist die Lenkung des Verkehrs durch Maut-Gebühren. Für die Nutzung der Bundesfernstraßen sollte eine universell einsetzbare Gebührenerhebungstechnik aufgebaut werden. Diese Gebührenspflicht könnte – und ich halte es für richtig und wichtig, auch über derartig unpopuläre Wege öffentlich zu diskutieren – schrittweise auf alle Fahrzeugklassen ausgedehnt werden. Ergänzend dazu sollten wir auch das in unserer Denkmodelle einbeziehen, Verkehrswegeplanung und Betreibung verstärkt privaten Investoren zu öffnen. Der Betrieb von Bundesfernstraßen könnte schrittweise durch Ausschreibungs- und Vergabeverfahren an private Konzessionen überführt werden. Zur Refinanzierung müssten die Betreiber dann das Recht an den Mautgebühren erhalten.

Mobilität ist ein wichtiger Faktor im Wirtschaftsleben um im privaten Alltag. Eine Einschränkung hat erhebliche Folgen für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes oder einer Region. Eine ausschließliche Erweiterung von Straßen oder deren Neubau würde den Verkehrszuwachs nicht verkraften, so dass auch unter der Prämisse von technisch und wirtschaftliche sinnvollen Lösungen eine integrierte Verkehrspolitik notwendig ist, um diese gewaltige Zukunftsaufgabe dauerhaft zu lösen.

Hessen ist ein klassisches Verkehrs-Transit-Land und wird die Entwicklung von Schnittpunkten zwischen den einzelnen Verkehrsträgern vorantreiben müssen. Zur Finanzierung dieser und anderer Vorhaben wie Telematik, Ausbau und Reaktivierung der Schiene usw. unterstützt die SPD-Landtagsfraktion die Absicht der Bundesregierung, dass diejenigen Verkehrsteilnehmer, die hohe Kosten verursachen, auch angemessen an den Kosten der Verkehrswege zu beteiligen sind. Die Einführung der LKW-Maut bedeutet eine reellere Beteiligung des LKW-Verkehrs an den Wegekosten. Mit diesen Finanzmitteln müssen Ausbau und Erhaltung der vorhandenen Infrastruktur auch der Eisenbahn und der Wasserstraßen mit finanziert werden.

Straßenverkehr:

Der Ausbau der Straßen ist auch in Zukunft notwendig. Stark frequentierte Straßen müssen ausgebaut und sinnvoll in ein gesamtes Straßennetz integriert werden. Im Bereich von Ortschaften ist verstärkt der Bau von Ortsumgehungen notwendig. Diese Entlastung für Ortschaften und das Ausweiten der vorhandenen Straßen wird aber nur teilweise die Mobilitätszuwächse bewältigen können. Der Einsatz von beispielsweise Telematik in modernen Logistik-, Navigations- und Flottenmanagementsystemen wird erhebliche Erleichterung bringen. Damit sind frühzeitig Staus und ungeheure Folgekosten zu vermeiden. Die Kapazitäten der vorhandenen Straßen werden durch den Einsatz der oben genannten Systeme erheblich vergrößert.

Der Ausbau der Radwegeverbindungen muss fortgesetzt werden; dabei ist auf Vernetzung ebenso Wert zu legen wie auf Umsteigebeziehungen zwischen Rad und ÖPNV.

Bei der Verbesserung des Systems Straße dürfen Umwelt- und Belastungsaspekte für die Bevölkerung nicht außen vor gelassen werden. Hier sind Schutzmaßnahmen verstärkt durchzuführen. Auch ist zu prüfen, inwieweit Richtwerte neu zu definieren und gesetzliche Vorgaben so zu verändern sind, dass gerade dem Rühebedürfnis der Bevölkerung verstärkt Rechnung getragen wird. Die Anordnung von Tempobeschränkungen ist dann sinnvoll, wenn Unfallschwerpunkte beseitigt werden und Lärmreduzierungen in größerem Umfange möglich sind.

Eine kritische Anmerkung zum Schluss noch, meine Damen und Herren: In einer jüngsten Veröffentlichung aus Brüssel ist nachzulesen, dass das Autobahnnetz in der Europäischen Union immer dichter wird, während Bahnstrecken zunehmend stillgelegt werden. Und Deutschland ist der Vorreiter im Abbau vom Schienenverkehr. Eine fatale, weil volkswirtschaftlich gefährliche Entwicklung! Nach Angaben der Brüsseler Behörde stauen sich Autos und Lastwagen auf dem Straßennetz der Union täglich auf einer Gesamtlänge von 7.500 km. Nach Meinung der Experten verursacht der Straßenverkehr etwa 84 Prozent des Ausstoßes an Kohlendioxid. Das ist, wie wir wissen, eines der verheerendsten Treibhausgase.

Eine erfolgreiche Verkehrspolitik muss also immer auch die bessere Verteilung von Personen und Gütern zwischen Straße und Schiene organisieren. Es nützt nicht wirklich viel, sich über eine Schnellstrecke des ICE-Systems zwischen Frankfurt und Köln zu freuen, wenn gleichzeitig der Regionalbahnverkehr zwischen Stadt und Land verkümmert.

Und es gibt eben nicht zur Anlass zur Freude, dass die Produktionszahlen von Opel und VW ansteigen, wenn gleichzeitig versäumt wird, das verbrauchs- und abgasarme Auto breit auf den Markt zu bringen. Auch hier könnte ein Land sein Zeichen setzen und innovative, umweltfreundliche Produktionen fördern, meine Damen und Herren. Das wäre eine moderne Verkehrspolitik, und eine bessere, weil nutzbringende, als hier das hohe Lied geborgter Erfolge zu singen, Herr Posch.“